T57:n valmistus määrättiin lopetettavaksi toista maailmansotaa seuranneissa suunnitelmatalouden uudelleenjärjestelyissä ja se jäi Tatran viimeiseksi pikkuautoksi.
Iso osa T57:n suunnitteluvastuusta annettiin nuorelle, vuonna 1927 Tatran palvelukseen siirtyneelle Erich Übelackerille, sillä Tatran teknisen johtajan Hans Ledwinkan aika kului muiden suunnitteluprojektien parissa. Lähtökohtana käytettiin edeltäjämalli T12:n rakennetta. Auton moottori kasvatettiin kaksisylinterisestä nelisylinteriseksi. Matkustusmukavuutta parannettiin lisäämällä etuakselille toinen poikittainen lehtijousi. Autoon tuli edistyksellisesti hammastanko-ohjaus, mikä oli poikkeuksellista pikkuautokokoluokassa. Sen ansiosta auton kääntösäde oli ainoastaan kuusi metriä. Jälkeenpäin Ledwinkan sanotaan huomanneen järjestelmän tulleen liian kalliiksi.
Auto esiteltiin Brnon autonäyttelyssä lokakuussa 1931 ja se sai hyvän vastaanoton. Kansan suussa auton lempinimeksi tuli Hadimrška, jota ei voi suoraan kääntää, mutta sanasta syntyy mielleyhtymä käärmeeseen.
Muunnelmat
1935 esiteltiin päivitetty versio T57A, jonka ulkonäköä oli ajanmukaistettu isomman T75:n tyylisesti. Teknisesti se ei kuitenkaan juuri eronnut edeltäjästään. Tätä seurasi vuonna 1938 T57B, jonka moottorin iskutilavuutta oli kasvatettu, vaihteiston välitystä muutettu ja koria muotoiltu linjakkaammaksi. Uusi varuste oli polkimen kautta toimiva keskuspainevoitelujärjestelmä.
Virtaviivaiset prototyypit
1930-luvun alussa Tatralla alettiin paneutua virtaviivaisten autonkorien suunnitteluun unkarilaisen aerodynamiikan pioneerin, Pál Járayn tutkimustulosten innoittamana. Vuonna 1931 rakennettiin Übelackerin ja Hans Ledwinkan pojan, Erich Ledwinkan johdolla kaksi takamoottorisen V 570 -pikkuauton prototyyppiä. Seuraavana vuonna Járay itse luonnosteli T57:n alustalle linjakkaan korin, joka jäi suunnitteluasteelle. 1933 valmistui kolmas V 570 -prototyyppi, jonka kori oli muotoiltu aikaisempia huomattavasti linjakkaammin. Projekti kuitenkin hyllytettiin, sillä yrityksen johdossa ei oltu halukkaita korvaamaan juuri esiteltyä T57:ää, jonka myynti oli 1930-luvun lamasta huolimatta lähtenyt hyvin käyntiin. T57-mallin sanotaan koituneen yrityksen pelastukseksi vaikeassa taloudellisessa tilanteessa.
Virtaviivaisen muotoilun arveltiin myyvän paremmin ylemmässä kokoluokassa. Tämä antoi alkusysäyksen vallankumouksellisen T77-mallin suunnittelulle.
Teknisiä tietoja
Autossa oli voimanlähteenä ilmajäähdytteinen, nelisylinterinen nelitahtinen bokserimoottori. Moottorinlohko oli alumiinivalua. Sen etupuolella oli jäähdytyspuhallin. Kaasuttimena oli Zenith 30T tai Amal 26VD. Sähköjärjestelmä oli 6-volttinen ja sytytysjärjestelmä oli aluksi Boschin valmistama, sittemmin käytettiin myös Scintillan tuotteita. Magneetto oli joko Scintilla R82 W tai Bosch RJC. Myös käynnistysmoottorien toimittajina käytettiin molempia valmistajia.
Moottorilta voima välittyi kuivan, yksilevyisen kytkimen sekä nelinopeuksisen vaihteiston kautta auton kantavana rakenteena toimineen keskusputkirungon sisällä kulkeneelle voimansiirtoakselille ja sieltä takapyörille. Taka-akselilla oli heilurityyppinen erillisjousitus ja sekä edessä että takana oli poikittain asennetut, puolielliptiset lehtijouset. Edessä oli kaksi jousipakkaa, joista toinen oli kiinnitetty moottorinlohkon alle ja toinen päälle. Takajousi oli kiinnitetty keskeltä vetopyörästön runkoon ja päistään jarrukilpiin. Jarruina oli kaikilla pyörillä mekaanisesti toimivat rumpujarrut. Seisontajarru vaikutti takapyöriin.
Kori ja varusteet
Autosta oli tehtaalta saatavana neljä korimallia: 2-ovinen ja 4-paikkainen sedan, samankokoinen cabriolet, 2-ovinen cabriolet johon sai lisävarusteena anopinistuimen sekä 3-ovinen, 2-paikkainen pakettiauto. Tatra kuitenkin myi valmiita alustoja ilman koreja Bohemian ja Sodomkan kaltaisille itsenäisille korivalmistajille, jotka varustivat niitä erilaisilla koreilla asiakastarpeiden mukaan.
